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Der Subaru Impreza P1
Der Impreza P1 wurde in einer Stückzahl von 1000 von Prodrive ausschließlich für den englischen Markt produziert. Er war ab März 2000 erhältlich und kostete 31500 £. (heute etwa 46700 €)
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optische Erkennungsmerkmale:
- originale Frontstoßstange der Modelljahre 99/2000 mit kleinen Nebelscheinwerfern (90mm Hella H7) - P1-Frontspoilerlippe - 17-Zoll-OZ-Felgen - lackierte Seitenschweller und Heckstoßstangen-Ecken sowie Türgriffe und Spiegel - großer Heckflügel mit optionalem "Gurney flap" - originale rot/orangene Heckleuchten
- P1-Emblem unter den Seitenblinkern und
- Rechtslenkung - Heckscheibenwischer - Farbe: sanremoblau (74F, "Sonic-blue") - Aluminium Motorhaube - Klimaanlage
Sonderausstattungen
- Prodrive-Bremsen mit 330-mm-Scheibe - Hella-Frontscheinwerfer - 18-Zoll-Felgen (auch in gold erhältlich) - Prodrive-Edelstahl-Endschalldämpfer - Clarion- oder Sony-Soundanlage
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weitere Bilder vom P1:
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Exterieur (tw. anklicken zum Vergrößern)
Interieur
Motor
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Technische Daten |
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Die Entwicklungsgeschichte
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Nachdem der 1998 gebaute Impreza 22B auch
nach Großbritannien exportiert wurde ("22B-UK") suchten die Briten nach
ähnlichen Fahrzeugen. Eine Alternative war der Evo 6 von Mitsubishi.
Allerdings hatten diese beiden Fahrzeuge die Europäische Homologationsnorm
nur durch Einzelabnahmen umgehen können. Dies mißfiel den verantwortlichen
Subaru-Managern, denn es war der gleiche Weg, wie viele grau importierte
STis den Weg auf die englischen Straßen fanden. Ein weiteres Problem war,
daß neue Geräuschemissions-Grenzwerte verabschiedet worden waren, die der
22B voraussichtlich nicht mehr erfüllen würde. Als die erlaubten Stückzahlen des 22B erreicht waren und die Zahl der Grauimporte weiter zunahm, beschlossen Prodrive-Boss David Lapworth und der japanische Subaru-Chef Tanaka die offizielle Produktion eines 2-türigen Imprezas für Großbritannien. Diese sollten aber, um mit den Grauimporten konkurrieren zu können, wie die japanischen STis 280 PS vorweisen können. Auf diese Weise konnte Subaru nun auch auf die Tuningwünsche der europäischen Impreza-Fans besser eingehen. Die Europäische Homologation zu erlangen war das nächste Problem. Bisher wurden keine 2-türigen Imprezas in Europa verkauft (bis auf die 22B mit Einzelabnahmen). Zwar war die Karosserie des Coupés stabiler als die der Familienkutschen, trotzdem war das Genehmigungsverfahren sehr teuer, da alle Teile des Fahrzeugs das CE-Zeichen erlangen mußten. Das nächste Problem bereiteten die strengen Abgasnormen. Um das Ziel der 280 PS zu erreichen, mußte der Motor vom japanischen 100-Oktan-Benzin zum bleifreien 97-Oktan-Benzin "entwöhnt" werden (bis 1999 gab es in GB 98-Oktan-Benzin, danach nur noch 97 Oktan). Selbst mit 98er Benzin klopfte der Motor unter starken Beschleunigungsmanövern. Also mußte Subaru Tecnica International den ECU-Code umschreiben und den Auspuff-Trakt ändern. Anstelle des kleinen STi-Katalysators bzw. zweier kleiner Katalysatoren aus den 218-PS-Versionen wurde ein großer Kat in die Downpipe eingebaut. Dieser hatte von außen zwar die gleiche Größe wie die herkömmlichen Ausführungen, innen sorgten aber größere Flächen für eine höhere Effizienz. Nach 6-monatiger Arbeit konnte der P1 nun endlich in der "SuperCar"-Kategorie homologisiert werden. Diese Kategorie erlaubte ein zusätzliches Dezibel an Geräuschemission, allerdings muß der Wagen auch aus dem 3. Gang in einer bestimmten Zeit zwischen zwei Punkten beschleunigen können. Der Impreza schaffte diese Hürde und damit war der Weg für Prodrive frei, den P1 zu produzieren. Die Fahreigenschaften des Type-R, auf dem der P1 basierte, schienen den Ingenieuren allerdings zu hart und unsauber für den europäischen Markt. Viele Grauimport-STi-Fahrer hatten ihre Fahrzeuge mit anderen Fahrwerken ausgestattet, da die originalen Federn zu weich und die Dämpfer zu stark waren. Also wurden sämtliche Felgen- und Reifengrößen, Federn und Dämpfer aus dem STi- sowie dem Subaru-Programm kombiniert und getestet. Verglichen wurden die Daten mit denen der Hauptkonkurrenten wie STi V, 22B, Evo 6, Porsche 911 und BMW M3. Am Ende wurden die 17-Zoll-Felgen mit den P Zeros von Pirelli bestückt. Die Eibach-Federn machten den Wagen 20 mm tiefer. Des weiteren sollte zunächst eine direktere Lenkübersetzung von 13:1 (anstatt 15:1) eingestellt werden. Dies erwies sich allerdings als Fehler, denn das Auto wurde zu nervös, also ließ man wieder davon ab. Dies wurde später zu einem Hauptkritikpunkt des P1. |
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